Хм. Ну может где не прав ! Ваша версия )?
Это вообще Ямаховская фишка ! Еще на Xt250 их стояло 2 шт. А разных типов. Чтоб момент с низов был выше ! Потому-что первичный карб. Он начинает работать. Соответственно вторичный подключается позже ! Получаем грубо говоря Диффуззор переменного сечения ! Если ставить карб. Один ! То сложнее добится четкой работы во всей области оборотов ! Будет провал ! На низких. Если карб будет меньшего сечения, то все хорошо будет на низких оборотах. Но на режимах отдачи полной мощности. Карб будет "душить" двигатель, Из-за меньшего чем надо Диффузора !
YDIS дебютировал с XT400. Фишка YDIS это отклик, а тягу во всем диапазоне можно и вакуумниками обеспечить.
Причина создания YDIS в том, что стабильный вакуумный карбюратор довольно "ленивая" вещь, а более отзывчивые плоскодросельные в те года еще не могли эффективно работать с столь большой кубатурой во всем диапазоне. Решение было простым - делаем плоскодроссельный и когда через него пойдет слишком много воздуха, то пустим часть на вспомогательный вакуумник. Итог - малые обороты плоскодросельник и ускорительный насос (который пока еще эффективно работает), а средних и выше хоть большую часть смеси готовит вакуумник, но за скорость отклика в основном отвечает первичный (который вместо уже малоэффективного ускорительного прикрывает вакуумник).
Сейчас уже все причины создания этого типа больше не актуальны, если что.
CV - в переводе с Английского "Константа Вакуума", Соответственно карбюратор работает под постоянным разряжением ! Ноо это относится как раз к области, где открывается заслонка, под заслонкой в общем. Соответственно, он сам регулирует степень открытия, в зависимости от скорости воздушного потока через него...
Все почти верно, но есть не описанные моменты - в CV еще огромную роль играет пружина - ее усилие задает противостоит подъему поршня от разницы давления и задает этим его текущую высоту. Слишком слабая пружина для текущего разряжения просто приведет к тому, что поршень может поднять иглу выше ее предела рабочей высоты или вообще упереться "в потолок".
Еще есть в поршне отверстие синхронизации давления надмембранного - оно влияет на скорость реакции на изменения давления (да-да, не забываем что воздух таки сжимаем). Редко применяемый тюнинг, но очень эффективный за следующим нюансом - сделаем больше - быстрее реакция, но поршень будет более чувствителен к пульсациям, что приводит к риску неравномерной смеси на опредленном диапазоне. Сделаем меньше - все ровно наоборот. Фактически рассчитывают на конкретные рабочие характеристики карба (частота пульсаций, их силу, пружину, эластичность мембраны и т.д., допустимые погрешности).
